"Security-Wahn gefährdet Menschenleben"

Der „Security-Wahn” auf den Flughäfen kann mitunter sogar Menschenleben gefährden. Das jedenfalls schreibt Autor Jan Brill im Fachmagazin „Pilot und Flugzeug” in einem sehr persönlich und emotional gehaltenen Kommentar. Mit seiner freundlichen Genehmigung dürfen wir seinen Text an dieser Stelle 1:1 wiedergeben – dafür herzlichen Dank.

Security-Wahn gefährdet Menschenleben – Wie der Frankfurter Flughafen ein Transplantationsorgan verspätete

Transplantationsorgane gehören wohl zu der eiligsten und
wertvollsten Fracht, die per Flugzeug transportiert wird. Pilot und
Flugzeug berichtete in einer Reportage in Aus­gabe 2012/12 über den
Alltag bei Organ- und Patiententransporten mittels GA-Flugzeug.
Gemeinhin kosten in der Fliegerei Verspätungen vor allem Geld. Viel
Geld. Im Organ- und Patien­tentransport geht es jedoch um etwas sehr
viel Wichtigeres: Menschenleben.

Die beteiligten Ärzte, Piloten, Organisatoren, Flugplaner,
Ground- und ATC-Mitarbeiter wissen das in aller Regel und machen alles,
wirklich alles möglich, um die unersetzliche Fracht schnellstens vom
Spender zum Empfänger zu bringen. Denn jede Verspätung schmälert die
Chancen, dass das Organ beim Empfänger noch verwendbar ist. Ein „actual
hospital flight“ wird an allen Flughäfen in Europa vorgelassen.
Linienflieger müssen warten. Directs vom Takeoff bis zum
Final-Approach-Fix sind die Regel, es wird selbstverständlich die
schnellste und am günstigsten gelegene Runway gegeben, und ein
erfahrenes Organisationsteam in den darauf spezialisierten gewerblichen
Flugbetrieben und bei der Deutschen Stiftung Organ (DSO) sorgt dafür,
dass am Boden alle informiert sind, Krankenwagen aufs Vorfeld dürfen,
Flughäfen mitten in der Nacht geöffnet werden und die unscheinbare
Kühltruhe mit dem lebensrettenden Inhalt niemals stillsteht.

Was der Autor als Pilot eines Organtransports jedoch in den
frühen Morgenstunden des 18. Februar am Frankfurter Flughafen erleben
musste, war der Zusammenbruch der Airport-Security. Der Flughafen
Frankfurt betont in seiner Außendarstellung gern die „konzernweite
Wertekultur“ und die „Verhaltenskodizes“, welche „die Aspekte
Compliance, Arbeitsbedingungen und Men­schenrechte“ berücksichtigen.

Doch tatsächlich wird die eiligste und wichtigste Fracht, die
diesen Airport passiert, durch das Security-Team des Airports blockiert,
obwohl der Transport und die Modalitäten lange angekündigt und bekannt
waren. Aber der Reihe nach:

Das Flugzeug mit der Kennung D-ISHF eines auf Ambulanzflüge
spezialisierten gewerblichen Flugbetriebs war am 18. Februar 2014
beauftragt, ein Transplantationsorgan von Frankfurt/EDDF nach
Hamburg/EDDH zu transportieren. Das Flugzeug landete mit zwei
Besatzungsmitgliedern an Bord gegen 03:20 Uhr Ortszeit in Frankfurt und
wurde auf der Vorfeldposition J4 abgestellt. Nach ca. fünf Minuten
erschien ein Crew-Bus begleitet durch ein Follow-me-Fahrzeug.

Der Fahrer des Crew-Busses erklärte mir als verantwortlichem
Luft­fahrzeugführer des Transports, dass das Organ schon angeliefert
worden sei, er es jedoch nicht vom GAT-Gebäude zum Flugzeug bringen
könne. Ich solle mit ihm mitfahren und das Organ im GAT-Gebäude
entgegennehmen.

Allein dies ist schon ungewöhnlich. Auf den allermeisten
Flughäfen in Europa werden Organe und Patienten mit dem Krankenwagen
direkt zum Flugzeug gebracht. Hier war dies nicht der Fall. Dass das
Organ dann irgendwo „rumliegt“ und nicht unverzüglich (also ohne
schuldhaftes Zögern!) zum gelandeten Flugzeug gebracht wird, wäre für
sich schon ein ziemlicher Lapsus des Flughafens gewesen. Dass erst mal
jemand mit dem Crew-Bus rausfährt, um zu besprechen, was denn los sei,
ist eine noch schwächere Leistung.

Ob ich der Arzt sei, fragte der Fahrer. „Nein, ich bin der
Pilot.“ Ob ich denn das Organ entgegennehmen dürfte, war seine nächste
Frage: „Ja klar – jetzt aber bitte zügig!“, lautete meine Antwort.

Wir erleben im Organtransport immer wieder, dass Menschen größte
Hemmungen haben, die Transportbox mit der Fracht überhaupt anzufassen.
Denn nicht jedes Organ wird von einem Ärzteteam begleitet. Manche Organe
reisen auch allein. Diese sind dann in einer Einweg-Kühlbox sicher
verpackt und versiegelt. Man braucht für die Handhabung dieser Box
wirklich nicht mehr Kraft und nicht mehr Kenntnisse als für das Tragen
einer Camping-Kühltasche mit sechs Flaschen Bier darin. Das kriegt
eigentlich jeder hin. Speed = Life!

Auf der Fahrt erklärte mir der Crew-Bus-Fahrer, die Durchgänge
zwischen GAT-Gebäude und Vorfeld seien um diese Uhrzeit verschlossen und
wir könnten das GAT-Gebäude nur durch den straßenseitigen Eingang
außerhalb des Sicherheitsbereiches betreten. Ich hatte dagegen keine
Einwände, da ich davon ausging, nach der Aufnahme des Organs von eben
diesem Fahrer auch wieder zum Flugzeug begleitet zu werden. Dieses
Vorgehen ist aber gelinde gesagt äußerst ungewöhnlich. Doch auch als
Pilot muss man in der Ambulanzfliegerei flexibel sein. Nur Tage zuvor
war ich bei einer Organlieferung in Wien auf Bitten des nahenden
Krankenwagens quer durch das Terminal gestürmt, um dem im Verkehr
steckenden Transport-Team wenigstens die paar Minuten Fußweg zu
ersparen.

Wenn sich am GAT also niemand traut, die Box zu berühren oder gar
zum Flugzeug zu bringen, nehme ich diese selbstverständlich an, denn
für lange Diskussionen ist nun wirklich keine Zeit.

Nachdem wir also den Sicherheitsbereich verlassen und das GAT
durch den Straßen­eingang betreten hatten, nahm ich das Organ an mich
und der Fahrer brachte mich zum „Tor 112“. Offenbar ging er davon aus,
dass wir durch dieses Tor wieder zum Flugzeug gelangen könnten. Jetzt
allerdings lief der Frankfurter Flughafen zur Hochform auf.

Kein Durchgang für Pilot und Organ!

Die Mitarbeiter am Tor 112 verweigerten den Durchgang, da ich keinen
Flughafenausweis hatte. EDDF ist nicht unsere Homebase und es ist
vollkommen illusorisch, anzunehmen, dass Besatzungen von europaweit
tätigen Organtransporten von jedem angeflogenen Flughafen einen
Flughafenausweis besitzen.

Allein an der recht gemütlichen und GA-freundlichen Homebase der
„HF“ in Karlsruhe-Baden/EDSB bedurfte die Beantragung eines
Flughafenausweises für den ja bereits als Pilot restlos
sicherheitsüberprüften (ZUP) Autor nicht weniger als sechs Wochen Zeit
sowie einer Theorie- und Praxisschulung. Und wie schwer bzw. unmöglich
dies an anderen Flughäfen sein kann, können Sie in Pilot und Flugzeug
Ausgabe 2014/03 in einem Leserbericht auf Seite 15 nachlesen.

Meine Versuche, durch Vorlage des Crew-Ausweises und meiner
Pilotenlizenz das Tor zu passieren, wurden durch die wortführende
Mitarbeiterin (die sich auch weigerte, mir ihren Namen zu nennen) strikt
abgelehnt: „Ohne Flughafenausweis kommt hier keiner durch“, erklärte
einer ihrer Kollegen.

Dass dies keine ganz einfache Erfahrung werden würde, stellte
sich schnell heraus. Die Mitarbeiterin begann, zunächst sämtliche
Angaben aus meiner ihr ausgehändigten Pilotenlizenz in ein Formular zu
übertragen. Langsam und gewissenhaft. Dann fuhr sie mit der Abschrift
der DSO-Frachtpapiere für das Organ fort. Das Ganze nahm durchaus Zeit
in Anspruch, auch weil die modisch sehr langen und kunstvoll verzierten
Fingernägel der Dame sicher nicht optimal geeignet waren, um in der
morgendlichen nassen Kälte des Frankfurter Flughafens einen
Kugelschreiber zu handhaben. Ein Kopierer hätte hier bestimmt viel Zeit
gespart.

Weitere wertvolle Zeit verplemperten wir mit einem
Kopf-oder-Zahl-Spiel, das die Mitarbeiterin nun begann. Auf die Frage
nach unserer Flugnummer antwortete ich mit „D-ISHF“. Wie viele
Ambulanzflugbetriebe in Deutschland fliegt nämlich auch die Heli-Flight
unter Kennzeichen und nicht als „Heart-Runner 076“ oder „Liver-Express
441“ – und dies schon seit Jahrzehnten. Die Security-Mit­ar­bei­terin
wusste es jedoch besser: „Zu einer Flugnummer gehören auch Zahlen“,
erläuterte sie mir. Ich erklärte ihr – freundlich und geduldig – dass
wir unter Kennzeichen flögen und in diesen Fällen gemeinhin das
Kennzeichen als Flugnummer einzutragen sei.

Diese Erklärung beeindruckte sie jedoch nur geringfügig und erst
nach minutenlangem Hin und Her konnte ich erreichen, dass endlich das
Kennzeichen ins Formular eingetragen wurde, nicht ohne jedoch noch eine
weitere nun recht ungeduldige Rückfrage zu beantworten: „Fox, fox … ist
das ein F oder ein V?“ „Ein F“, erklärte ich. Antwort: „Ja, da muss ich
doch fragen, da gibt‘s ja schließlich mehrere Möglichkeiten!“

Spätestens jetzt war mir klar, dass die Dame offenbar nicht die geringste Schulung für ihre Aufgabe heute Nacht erhalten hatte.

Der Crew-Bus-Fahrer, der mich hier überhaupt erst abgesetzt
hatte, machte sich dann mit einer inzwischen aufgetauchten russischen
Flugbesatzung aus dem Staub, nicht jedoch, ohne mich samt Organ vorher
auch aus dem Vorbereich der Sicherheitsschranke zu entfernen, sodass ich
nun allein mit dem Organ buchstäblich auf der Straße stand – und das
ohne die Möglichkeit, Kontakt mit dem Security-Team aufzunehmen, denn
die saßen inzwischen alle im warmen Pausenraum. Ein anderer, sehr
freund­licher Security-Mit­ar­beiter hatte allerdings offensichtlich
Mitleid und holte mich nach ein paar Minuten ebenfalls ins Warme.

Dort stellte ich fest, dass die Security-Leute gleichzeitig und
ziemlich durcheinander mit verschiedensten Stellen telefonierten.
Offensichtlich war, dass niemand auch nur die geringste Ahnung hatte,
wie mit dem nun doch eher ungeduldigen Piloten und seiner Fracht zu
verfahren sei. Es bot sich das Bild vollkommener Plan- und
Hilflosigkeit.

Die wortführende (offenbar namenlose) Security-Mitarbeiterin mit
der Vorliebe für Zahlen betonte auch auf meinen Einwand, dass es hier um
Menschenleben gehe, immer wieder, sie müsse „nach Vorschrift“ handeln.


Der geneigte Leser mag sich vorstellen, welche Gedanken über die
Zeitlosigkeit dieser wunderbaren Ausrede dem Autor in diesem Moment
durch den Kopf schossen. Ich biss mir jedoch auf die Zunge, wohl
wissend, dass nicht Recht behalten, sondern ausschließlich der
schnellstmögliche Durchgang des Organs hier meine Aufgabe war.

Alle Erklärungsversuche, auch durch unsere sehr hilfsbereite
Einsatzzentrale, dass es sich hier um einen eiligen Organtransport
handelt und schlussendlich um Menschenleben geht, fruchteten nicht. „Es
geht hier auch um meinen Job, wenn ich Sie einfach so durchlasse“,
erklärte die namenlose Dame.

Von „einfach so durchlassen“ konnte jedoch gar keine Rede sein.
Unser Transport war lange vorher angekündigt worden. Das bestätigten
sowohl die Security-Mitarbeiter wie auch der Crew-Bus-Fahrer. Ich hatte
mich klar mit Lizenz und Crewcard als Pilot ausgewiesen, das mitgeführte
Organ hatte alle erforderlichen Begleitpapiere und Siegel. Zudem hatte
ich nur Minuten zuvor und unter ständiger Begleitung eines
Vorfeld-Mitarbeiters den Sicherheitsbereich verlassen, auf den ich nun
zurückkehren wollte. Über 20 Minuten vergingen, in denen die Mitarbeiter
am Tor ergebnislos herumtelefonierten und sich nicht entschließen
konnten, das Organ freizugeben. Auch der Crew-Bus-Fahrer konnte oder
wollte nichts tun.

Es war schließlich der Entschlusskraft und Zivilcourage der auf
der anderen Seite der Schranke wartenden Follow-me-Fahrerin zu
verdanken, die mich nach kurzer Rücksprache mit einem Vorgesetzten „auf
ihre Verantwortung“ einfach durch das Tor schleuste, dass das Organ doch
noch zum Flugzeug und somit zum wartenden Empfänger gelangte, wenn auch
mit einer vollkommen unnötigen Verspätung.

Fazit

Die aus dem Security-Delay resultierende Verzögerung belief sich auf
rund 28 Minuten. Bemerkenswert dabei ist, dass alle Beteiligten
(Crew-Bus-Fahrer und Security-Mitarbeiter am Tor 112) nach eigener
Aussage lange vorher über unser Kommen und die Details des
Organtransports informiert waren. Dies führte aber offenbar nicht zu
einer entsprechenden Vorbereitung der nötigen Abläufe. Hier haben wir
ans Management der Fraport AG einige Fragen gestellt, auf deren
Beantwortung wir sehr gespannt sind.

Das Verhalten des Security-Teams am Tor 112 grenzt für mich an unterlassene Hilfeleistung:

§ 323c StGB

Unterlassene Hilfeleistung

Wer bei Unglücksfällen oder gemeiner Gefahr oder Not nicht Hilfe
leistet, obwohl dies erforderlich und ihm den Umständen nach zuzumuten,
insbesondere ohne erhebliche eigene Gefahr und ohne Verletzung anderer
wichtiger Pflichten möglich ist, wird mit Freiheitsstrafe bis zu einem
Jahr oder mit Geldstrafe bestraft.

Die Vorgänge vom 18. Februar wären also eigentlich ein Fall für
den Staatsanwalt. Zumindest aber sollte ein Flughafen, der in seinem
Mitarbeiter-Verhaltenskodex ausführt:

„Wir erwarten, dass alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter
verantwortungsbewusst im Sinne des Verhaltenskodexes handeln. Wir
fördern einen offenen Umgang im Sinne einer Vertrauenskultur zwischen
Beschäftigten und den jeweiligen Führungskräften […]”

in der Lage sein, drei absolute Kernaufgaben eines Airports zu erledigen:

  1. Der Flughafenbetreiber sollte sicherstellen, dass auch bei
    geschlossenen GAT-Ausgängen eine Möglichkeit besteht, entweder das Organ
    allein zum Flugzeug oder die Crew zum Organ und dann auch wieder zurück
    zum Flugzeug zu bringen!
  2. Die Crew-Bus-Fahrer sollten dahingehend informiert werden, dass
    sie On-Duty-Besatzungsmitglieder keinesfalls in eine Security-technische
    Sackgasse fahren.
  3. Security-Mitarbeiter an Toren oder Eingängen, die
    Besatzungsmitglieder einlassen, müssen entsprechend geschult werden und
    nicht erst bei Auftauchen der lange avisierten Crew beginnen, das
    entsprechende Verfahren zu recherchieren. Ferner sind Diskussionen nach
    dem Motto „Aber eine Flugnummer muss auch Zahlen beinhalten“ nicht nur
    sinnlos, sondern kosten auch unnötig Zeit und Nerven.

Und natürlich hat der Autor auch selber einen neuen Eintrag im
„Lessons Learned“-Buch zu machen: Niemals, wirklich niemals sollte man
sich bei geschlossenem GAT als On-Duty-Besatzungsmitglied für den
Organ-Pickup aus dem Sicherheitsbereich fahren lassen. Egal, was der
Fahrer sagt. Das nächste Mal springe ich lieber aus dem fahrenden
Crew-Bus!

Kommentar

Der Trainings-, Zertifizierungs- und Standard­isierungswahn in der
Luftfahrt hat – wie Sie als aktive Piloten wissen – jedes Maß veloren.
Ganz besonders in der gewerblichen Luftfahrt. Wir müssen Handbücher
schreiben, Qualitäts- und Safety-Management-Systeme aufbauen und als
Piloten unzählige CRM-Lehrgänge, Standardisierungen sowie
Dangerous-Goods- und Fire-Fighting-Kurse besuchen.

Sogar einen Erste-Hilfe-Kurs müssen wir als Ambulanzpiloten
absolvieren, obwohl unsere Passagiere fast ausschließlich ausgebildete
und hochkarätige Mediziner sind. Sicherlich müssen diese dann bald auch
noch lernen, wie man ein Flugzeug fliegt – just to be safe!

Alles ist standardisiert, trainiert und für jede noch so
unwahrscheinliche Eventualität wird in der Fliegerei von der
Aufsichtsbehörde ein Kurs oder ein Management-Programm vorgeschrieben.
Nur wenn der so aufgepumpte Pilot dann mit dem Boden in Kontakt kommt,
sind offenbar alle Wetten offen.

Das gilt für unnütze Handling-Agenten an spanischen Airports, die
Probleme generieren, um sie dann selber und kostenpflichtig zu lösen,
genauso wie für den großen Vorbild-Airport in Frankfurt. Selbst die
einfachsten Verfahren werden dort nicht mehr beherrscht.

Vollkommen unzureichend geschulte Security-Leute entscheiden dann
über das Gelingen einer Organtrans­plantation, für die Dutzende Ärzte,
Helfer, Piloten, Planer, Fahrer, Lotsen und Feuer­wehr-Crews sich die
Nacht um die Ohren geschlagen haben. Statt den vorhersehbaren Ablauf
vorzubereiten, diskutiert man lieber, ob eine Flugnummer nun Zahlen
beinhalten muss oder nicht. Und anstatt bei Unklarheiten und ggf. neuen
Abläufen rechtzeitig den Vorgesetzten zu kontaktieren, beruft man sich
auf eine Vorschrift.

Ergebnis: Nachts einen lange vorher angemeldeten Piloten samt
Transplan­ta­tionsorgan zum Flugzeug zu bringen ist ein Ding der
Unmöglichkeit und es hängt am Ende an der Zivilcourage und am schlichten
Hausverstand einer Follow-me-Fahrerin, dass ein Empfänger sein lange
ersehntes und lebensrettendes Spenderorgan auch unverschimmelt bekommt.

Wir leben im Plem-Plem-Land!

Text (kursiv): Jan Brill

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(red CvD, NE / Titelbild: Symbolbild – Foto: PA / Austrian Wings Media Crew)

Quelle: „Security-Wahn gefährdet Menschenleben“ | Austrian Wings

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